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评测东风雪铁龙C6怎么样及东风雪铁龙C6的售价多
- 2020-08-14 17:14-

  东风雪铁龙C6非常诱人的一点:价格看上去好实在。当时这个车上市时,诸多网友们都被惊吓到了:顶配27.99万元、次顶配23.99万元、入门价18.99万元?就算这不能算C级车,那也是标准的B+级吧,这价格可让那些传统的B级车们怎么活?好,既然是一个名头这么响的车,还有这么诱人的价格,那么我们肯定要详细了解一下它,看看它是不是真的很值得买。于是我们火速从东风雪铁龙那儿借来了这台C6的媒体试驾车,让我们一起来探一探它的实力。

  雪铁龙品牌历史上的大轿车,要追溯起来,1928年款的AC6、1931年款的ROSALIE、1934年款的TRACTION AVANT,都是很经典的车型。但要说离我们比较近的、让人印象深刻的,可能还是1974年款的CX,这台长逾4.6米的大轿车不仅仅因为其宽敞和豪华而成为了当时法国政要们的首选用车,更因为其液气联动悬挂所带来的灵活和舒适震惊了世界车坛。

  到了1989年的XM,相信国内很多人也不会太陌生,我在小时候都有幸上过一台去玩耍过,它可以说是雪铁龙的高级车型留给国内车迷的遥远记忆。当时那台车震撼到我的不仅仅是它与路上其它车完全风格不同的外观设计,还有液压悬挂所带来的大幅度的车身升降功能简直就像个外星来客一样。

  而C6之名,最早出现在了2005年,那是一台经典的传世之作。在国内我们能见到的C6,多为各种使馆和领事馆的车辆。我认为无论你看过多少次这台车的图片都好,只要你没看过它的实车,都无法理解这台车的设计是有多么震撼,你都无法想象汽车、尤其是豪华轿车是可以设计成这个样子的。至于这台车的舒适性表现,大家或许还记得Top Gear用它来羞辱了一下宝马5系吧,法国飞毯之名就是从这台车开始声名远扬的。这真的是人类汽车历史上一个不朽的瑰宝。

  在C6推出后很长时间,雪铁龙都没有再推出它的继任车型。虽然后来雪铁龙有了C5,还复活了DS品牌,但少了新一代的C6,始终让人觉得少了一些什么。这种感觉,就像本田迷们前几年等NSX、现在等S2000一样。直到2016年,雪铁龙在中国突然推出了新一代的C6,而且表示暂时只会在中国市场销售。这台外观看上去与特立独行的前辈们风格很不一样的C6,到底是什么来头呢?

  说起来,这台东风雪铁龙C6的背景非常复杂。大家知道,在新一代C6推出之前,东风推出了一个叫A9的车,号称用的就是C6的底盘。没有错,现在的C6和东风的A9,其实是东风集团和PSA集团共同开发的两个兄弟车。而我们看过A9和C6的底盘结构,又与现款的C5非常相似,这也是很多人说C6就是“C5加长版”的重要原因。可是C5是在雪铁龙的PF3平台上开发的,而雪铁龙又声称现在的C6来自最新的EMP2平台,并且底盘并非完全移植自C5,所以这几台车的关系真的是错综复杂,剪不断理还乱啊。

  如果是我的观点,抛去这些什么背景起源的东西不谈,以C6的尺寸、装备、定位、售价,以及目前只在中国销售的独特地位来看,它更合适的名字应该是C5L,或者是C5 Plus之类什么的都行。它并不是上代那种要直接去和奔驰E级、宝马5系等豪华车竞争的“总统座驾”定位了,而是要直面国内的一堆B+级轿车对手,如别克君越、福特金牛座、丰田皇冠等等。天使堕入凡间,总统座驾飞入寻常百姓家,这台新一代的C6,会带给我们什么新的感受呢?

  单从车身轮廓上来说,C6已经没有它的那些前辈们那么的特立独行和桀骜不驯,它看上去就是一台很正常的三厢轿车,而且前后比例也很常规,就是一台商务轿车或者行政轿车的传统样式,够庄重,够平稳。就算是和弟弟C5相比,C6看上去都要“正常”很多,尤其是针对我们中国人的传统审美来说。

  当然,我也听到一些抱怨,说法国人还是死性不改,非要在C6的一些细节上玩想象力,例如它的车头,就显得还是非主流。对此论调,我的观点也有点摇摆,因为C6的这个车头既有雪铁龙的家族样式风格,又有一定的视觉冲击感和独特性,看上去其实是很不错的;但国内很多商务轿车买家却确实认为大众那种平庸得不行的车头设计才是“够稳”的设计,C6这种就是有点浮夸。那么是雪铁龙去适应市场、慢慢让设计失去个性的好,还是雪铁龙继续坚持自我的好呢?这是一个矛盾,我也说不准。

  有一定争议的前脸造型。其实前脸格栅、车标、大灯的相互融合线上惊艳四座的双曲面后风挡,在C6上也得到了延续,不过弧度没有C5那么大了。这也可以算是C6外观上最为独特的细节之一了。不过也很可能因为这个设计,让C6上缺少了后风挡遮阳帘的装备。

  车头45度部位采用这种大切角的设计,这种设计在窄位挪车时会减少一些刮花油漆的风险,以前用这种设计的一台我们很熟悉的车就是本田八代雅阁。

  高配车型搭配18寸的双色钻石切割轮圈,并配有米其林浩悦3ST 245/45R18静音轮胎。

  3D立体LED尾灯的设计也是雪铁龙最新一代车型的设计,夜晚中很有辨识度。

  全LED头灯的日行灯、近光灯、远光灯部分是完全分体的,无论是白天还是晚上都有非常好的视觉效果。转弯辅助灯变成使用雾灯辅助照明,这种结构更加简单,万一出现故障也方便维修。而记得C5高配车型的AFS是采用头灯自己转动的设计,炫是够炫了,但维修更换是个烦。所以C6在这个方面也算是走了一条更正确的道路了。

  大灯的色温略微偏冷,切割线处紫边有点明显,但照射亮度和范围完全让人满意。

  远光灯的亮度和照射范围都非同凡响,比我们测试过的大部分30万元以下的车型都要出色,我们有同事还笑称这灯是“远光狗克星”,因为实在是太亮了,会让对向的驾驶员很不舒服。

  如果拿C6和相近价位的那些B+级对手比尺寸的话,它算得上是尺寸上最含蓄的了,长度、宽度和轴距都不算太抢眼。但要知道,这已经是雪铁龙国产过的最大的车型了,而且近5米长的车身,放到商务场合也是镇得住场子的。

  C6的动力系统大家都不陌生,甚至可以说是意料之中,两台THP涡轮增压发动机,1.6T和1.8T,1.6T版本的动力输出为123kW/245Nm,1.8T版本的动力输出为150kW/280Nm。两台发动机比较特别值得一说的亮点是1000转涡轮就可以开启发力、1400转就可以达到峰值扭矩。我们这次试驾的是1.8T版本,也是目前PSA在中国的旗舰动力了。虽然这个动力是PSA的旗舰,虽然它的输出数字不弱,但在其它对手基本都提供2.0T版本的大环境下,PSA的这个1.8T在规格上还是有点不够看,这也是妨碍C6、以及DS车系往售价更高、定位更高发展的一个重要因素。

  变速箱方面也是我们熟悉的6AT。C6上的这台变速箱也使用蛇形排挡设计,但每个挡位的卡位感并不是很清晰,而且那条“蛇”也显得不够弯,实际使用中的手感和准绳度略欠。

  我们说C6的1.8T发动机在规格上有点不够看,那么在性能测试中它又表现如何呢?

  一样是不太够看,0-100km/h的加速成绩为9.5秒,对于1.8T发动机、这么大的车身来说算是及格,但要知道同级对手的2.0T版本基本都是8.5秒以内的水平,C6除了眼巴巴看着对手外没有任何别的办法。我们经常说旗舰动力版虽然不一定好卖,但那是一个车系形象的体现,就像君越的2.0T版本不会卖太多、金牛座的2.7T卖得更少,但人家就是有个漂亮的门面。PSA,现在就是缺一个漂亮的动力门面。

  制动测试方面,C6的成绩倒是相当出色,37米刹停的成绩很不错。虽然在车外看车身的点头下沉动作不小,但在车内感觉还是较为平稳的。这也是C6开起来和C5的一个很大的区别:C5在刹车(还不一定是重刹)时点头现象太严重,严重到会容易让乘客晕车,但现在C6已经不会有这样的问题了,制动时车身的平稳度要好了很多。

  虽然C6在加速测试中表现并不亮眼,但在油耗测试中它的表现却着实给了我们惊喜。首先在高速测试中,它的实测油耗只有6.83L/100km,这比丰田、别克的2.0T同级车型都要低很多,已经逼近用双离合的大众动力系统了。

  而在涡轮增压发动机表现一般不佳的市区路段,C6也做出了11.0L/100km的实测油耗,这更是遥遥领先于丰田和通用的2.0T动力系统。C6能得出如此优秀的市区油耗成绩,它的启停系统要记一大功,因为它的启停系统不仅每次停机都能“憋气”特别久,而且就算是短距离的反复起步,如每次挪动个几米,启停系统也能反复工作,丝毫不影响工作效率,这就让C6在拥堵的路段停车时能省下不少燃油。而且这个启停系统的逻辑也比较合理,挂空挡、拉手刹时发动机不会重新启动。

  存在的问题?首先是起停系统的熄火、启动动静都不小,略影响人的心情;然后是装备这么齐全的车,竟然没有AUTOHOLD,这让我们在市区拥堵路段行车时操作强度无法减少。

  说回C6实际的动力表现。虽然在加速测试中表现一般,但在实际路况中开这台车,动力还是算充足的。尤其是它涡轮开启早、低转就能出动力的特性,在市区行车时不会导致动力有太强前后分野,你可以像开自吸车一样迅猛地去抢起步和抢身位。菲律宾沙龙而且可能是车身较重的缘故,C6也不会像以前的C4L 1.6T那样有起步太冲的问题,而是起步做到快而不冲,度拿捏得刚刚好。强劲的扭矩甚至有时会导致扭矩转向问题,这更证明了它的动力是不贫乏的不过要说清楚一点:在这么注重高级豪华的车型上,有扭矩转向是会削弱高级感的 ,其实是个缺点。

  限于排量和动力输出,在高速行车时,C6的中后段加速能力就明显没有君越2.0T那么强劲了,尤其是到了140km/h以后(不过中国公路也不能合法跑那么快就是了)。很多时候要动力,就要深踩油门引发降挡。说到这个,要特别说一下,C6的油门踏板还是有传统欧洲车的那个Kick-Down开关,油门差不多到底之后,再用力一点踩,才算真正把油门踩到底、把Kick-down开关打开,这时变速箱才会更快地进行降挡动作。

  说到C6上的这台6AT,它的性格有些“懒”,可能也是1.8T发动机的扭矩平台比较宽吧,变速箱在日常行车过程中并不太愿意经常把挡位变来变去,只要你油门动作不大或车速没有太大变化,它就倾向于尽量保持现有挡位。这对平顺性和动力响应性都是有正面帮助的。但这台变速箱在行车过程中,换挡动作偶尔还是会比较大,顿挫会容易让人感知,而且减速降挡时的阶梯感也比较明显,要说变速箱的整体平顺性表现,它已经不如君越2.0T上的那台6AT。总评只能是:无伤大雅,但不算优秀。

  C6整体开起来是比较偏闷和老态的性格,不太愿意鼓动你去开快车,倒反你不要用太正常的方向盘握姿、慵懒一点去开,会觉得更舒服一些。当然法国人的赛车基因没有丢,WRC冠军血液不会从雪铁龙车上消失,要是线还是能奉陪一下,它过弯时最让人赞赏的就是轮胎抓地力一直都很足(虽然胎会比较早响),能尽量去保证流畅的过弯轨迹。但这车确实太大太重,和君越那种经过大幅瘦身的对手相比,它在快开时的轻快感还是欠缺,整个车身的侧倾和动静都显得大了许多。 另外,这台车的转向在低速时重得过头,很影响泊车时的便利性。

  别忘了,过弯操控不是C5、C6这个级别雪铁龙车的大卖点,它们的大卖点是底盘的乘坐舒适性。这台车在行驶平稳度上比C5又更进了一步,悬挂碾过路面坑洞沟坎的动作简直让人叹为观止;而过减速带呢,更是这台车的一绝,速度很快地冲过那些较高的减速带,只会听到底盘下闷闷的几声,车身却一直是保持平稳的这就是法式魔毯的典型特征, 似乎永远都能尽量保证车身的水平,让人坐在里边无比舒适和安心。有的车可能说要给你“悬挂滤震动作的质感”,而C6则是连滤震的动作都不想让你感知到。高速行车的淡定程度?忘了大众吧,大众早就不是欧系车“高速稳”的代表了,这台C6会让你体验到欧系车的“稳”到底应该是什么样的体验。

  综合市区和高速,综合好路和烂路,C6的底盘舒适性比这个价位的君越、金牛座、皇冠等一众对手都要更为出色,暂时位列这个级别的第一名,应该不会有什么异议。

  C6的另一重大卖点是隔音。由于我们在测试前一周正好在同一路段测试过君越30H,所以两者的数据对比很有参考价值:C6在120km/h以下的各个速度段,实测噪音值都比本来就很安静的君越30H要低,这是非常可怕的。从实际的听感来说,C6不仅确实比君越要安静,而且它的车厢安静程度应该已经达到奥迪A6L、宝马5系那一价位车型的水准,真是相当厉害。它最可贵的是路噪抑制得极佳,车辆驶过不同材质的路面时,车内噪音变化很小,这一点尤其比君越和迈腾出色。

  不过先别忙着下结论,C6的车厢静音还是有可待改进之处。首先是发动机噪音,在加到3000转以上时还是明显的;然后这台顶配车型虽然四个车窗都用了夹层玻璃,但环境隔音还没有做到最好,旁边有大车经过时仍不能很有效地隔绝巨大的柴油机轰鸣声;还有在120km/h再往上走时,C6前挡风玻璃和后视镜处的风噪就开始较为明显了,车速再高一些,它的车厢安静程度就会慢慢被对手追平。不过还是前面说的那句线km/h以上,所以 至少在合法范围内,C6是一台很安静的车。

  在内饰部分开始之前要先说明一点:Nappa皮和棕色车厢配色、木纹装饰等是仅顶配车型享受的,所以这个部分的很多评价也只是针对顶配车型。

  C6顶配车型的这个棕色配色的车厢确实看上去挺别致的,有种天然的高档车格调,同时又不落俗套,特别搭配C6的法兰西血统,可能一些人买顶配的原因就是这个内饰氛围吧。车厢设计布局比之前的很多雪铁龙都显得简洁了很多,功能分区也更加清晰合理。做工方面算是同级别中等水准吧,还有些小细节做得不够精致。

  夜晚的车厢灯光氛围就显得一般,甚至比C5还要显得素了一些,没有同级别别的对手那么炫目。

  这台车的驾驶位坐姿是偏高的,但方向盘的调节幅度还不够大,不能达成一个最完美的驾驶姿势。由于是新代的新平台产品,方向盘不再是C5那种中央固定式,所以适应起来时间要短了不少。

  但方向盘上的一些快捷按键操作还是需要一定的熟悉时间,因为它与一般的日欧美车都不太一样。例如方向盘左边的滚轮专门负责调节液晶仪表,但调节仪表的同时还需要用雨刮拨杆顶端的按键来搭配使用,我们刚拿到车时就为调到油耗界面和油耗清零研究了很久;方向盘左侧按键调节音响音量、右侧滚轮则负责选曲,这与一般车型将音响控制区放在同一侧是不同的;定速巡航由专门手柄控制,这点也是法系车传统,放在方向盘后八点钟的位置,开车时几乎是看不到的,要尽快熟悉以便盲操

  全液晶仪表是这次C6的大卖点,它可以幻化出几种不同的显示模式,还有三种颜色可选,我们最推荐棕色,因为和这个内饰的颜色是搭配的。

  液晶仪表同样可以选择这种在中间显示地图的导航显示模式,虽然没有奥迪的那个那么有视觉冲击力,但在长途驾车过程中也会很方便。

  这是极简的基础信息模式,适合在夜间长途行车用。注意顶上的刻度式时速显示,这个在每个显示模式中都有,它是致敬过去的老爷车的转盘刻度式速度表的,例如我们前面提到的1974年款CX。

  这个液晶仪表几个显示模式间的切换速度非常慢,慢到好像是卡住在那里一样。如果说奥迪那个液晶仪表的切换速度已经至少达到iPad Mini 1的水平的话,那么雪铁龙这个就只有Kindle的水平,是的,是Kindle,连PaperWhite都不是。

  车厢内各处都贯穿法式箱包设计风格,皮革表面也用了这种温莎千鸟格的装饰纹路。尤其是在中控台上,用这种大面积的皮革装饰比一般车用木纹什么的可显得要有逼格多了。

  但C6也不是没有木纹装饰,它在杯架盖等部位也是用了质感不错的木纹装饰的,重要的是这些木纹装饰件的色调与整个车厢也是相搭的。

  C6的空调操作区放在中控台下方,起初我们有点担心操作的便利性,但后来发现它的主要操作按键旋钮其实离手并不远,而且旋钮卡位清晰,还是易于操作的。至于显示,由于字体都比较大,目光扫一眼也可以看得清楚,所以实际使用没有太大问题。

  C6采用前后双天窗的设计,其中前天窗可以打开很大面积。遮阳帘还是采用手动方式开启关闭,可能是安装空间限制原因。

  C6的多媒体系统与之前的C5、C4L等车上的又有点不同,功能要更丰富一些,可能是雪铁龙最新一代的东西。不过这个多媒体系统没有一个严格意义上的“主页”,你只需通过这一排实体按键快速切换到自己需要的功能块就好。这一排实体按键的排列方式,与奥迪的内饰工程师好像想到一块儿去了。

  但是整个多媒体系统的色调偏暗,看着不太亮眼,而且触控反应以现在的主流标准来说也不算快。菜单的设计逻辑,也和最新式的一些车载系统有些不同,感觉现在很多工程师都已经用平板电脑的菜单逻辑思路去设计这些多媒体系统的软件了,但雪铁龙的工程师还是那种很老的车载系统思维,子菜单延展功能等随意各处安放,毫无秩序可言。

  音响品牌选了来自日本的天龙,实际效果比同级那些“没标”的音响要略好,但与别克的BOSE等比效果还是要差了一些。

  C6的倒车影像颇为奇怪,每次(重启车辆)打开全景摄像时,车周围总有一圈马赛克一样的东西,要移动车辆,周围的画面才会慢慢地补回来。但如果停车时车的周围有些小的障碍物,可能就会带来麻烦。

  而到了晚上,C6的倒车影像本身就清晰度不算高,再加上它的尾灯非常亮,带着刹车倒车时会让影像红成一片,很影响对车后障碍物的判断。

  C6的前后排座椅相比,后排座椅还要显得更加舒适一些。再加上这台车有很好的底盘滤震功力和隔音水准,所以很多时候人是愿意赖在它的后排的。这在PSA以往所有在中国国产的车型中,似乎是头一例,这也可以看做是C6定位上的一个成功。

  但要具体到后座的空间表现,C6可以说是宽敞,但比穷凶极恶的那些同级对手,那种宽得奢侈的感觉还是少了一些。但要知道,雪铁龙的那套复杂的后悬挂要占用很多空间,C6在后座空间的利用方面已经比C5有很大进步了。因为后座小而不买雪铁龙,至少在C6上是不成立的。

  前排头枕采用DS车系上常见的钱夹式,优点是调节幅度特别大,而且头枕上去时接触面积大、舒适度高。

  座椅椅背也有箱包设计的元素,一个小拉手,当然是纯装饰用的。也许看图片大家会担心这玩意是否会给背部带来不适,实际体验感觉还好。

  C6的B柱设计比一般的车要更宽一些,如果是身材较高的驾驶员、把驾驶位退到较后,在上下车时会有些许的不便感。

  原本在C5上的B柱空调出风口也取消了,只留了中间的空调出风口,后排两边也可以独立调节空调温度。

  但控制副驾驶座椅的老板键和C5一样也是在前座椅的正后方。我们以前问过为什么要这样设计(因为其它车一般是设置在座椅侧面),设计师的回答是放在侧面会破坏整张皮革的整体性。

  C6的座椅装备很逆天,前后四个座位都有通风加热和按摩功能,后座也有调整靠背的功能,很多50万元以上的车型都还没有这样的装备。

  后排地台重要的隆起被做到尽量小和尽量窄,对需要时乘坐三人也是有一定裨益的。

  但是相信我,中间那个位置的座椅很难坐。相反两边的座椅不仅能调节角度,还有很合适的软硬度和倾斜角度,舒适性太好。这台车,当4座车来用会更合适一些。

  由于后座有可调功能,所以座椅靠背放倒功能就没有了,仅有一个小口子从这里通往尾厢。

  C6的储物空间以商务轿车的定位来看,已经算很充足的了,而且储物格位置都比较常规,不像以前的法国车那样只追求炫目别致而忽视实用性。尤其值得赞扬的是手套箱、扶手箱等内部都有植绒铺垫,前后车门上的储物格也都又长又宽。

  雪铁龙那套复杂的后悬挂对车内空间利用来说是一个很大的麻烦,C6在给车厢尽量多一些空间的同时,尾厢容积略为放弃了一些,409L的容积比C5还小了30L,而且由于C6的后风挡玻璃弯曲度没有C5大,所以开口也比C5要小。好在尾厢内壁还是很平整的,深度也够,放些行李箱什么的不会有太大问题。

  尾厢盖撑杆的支撑机构,在金属外部做了一层塑料包裹,但包裹的面积还不够,细看还是觉得有些廉价的感觉。

  C6的车门较长,车门内壁也厚,所以在狭窄车位上下车时还是会有些不便的。要让贵客更优雅地上车,司机还是应该提前把车驶出车位。

  C6的车门打开之后基本就是一个大平板,没有突出的尖角,不太容易击伤旁边的车门,这点倒是很友善。

  由于C6暂时是中国市场的特供车,所以它也没有在其它国家的安全机构进行过碰撞测试,我们只能等待C-NCAP的碰撞结果了。安全配置方面,C6当然是集齐了这个级别该有的各种主动安全装备和被动安全装备,尤其是最高两个配置的车型,有ACC自适应巡航(带跟停功能)、AEBS主动紧急刹车系统、FCW前方碰撞预警、FD行人识别功能、DBS动态刹车辅助、SAM盲区监测系统、LDW车道偏离预警系统、DAA驾驶员疲劳驾驶提醒等等电子安全装备。但在这里也要给C6提一个意见,就是它的这些电子安全装备在仪表中提醒的图标都太小,我们经常开车时会听到各种滴滴答答的报警声,却不知道是前方有行人呢,还是有车辆汇入呢。如果能像君越那样在HUD抬头显示中显示出来,就更直观了。